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<title>Halbregelabstand</title>

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<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Halbregelabstand</span></h1>

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<p>Der <b>Halbregelabstand</b> bezeichnet eine Form der <a href="Eisenbahnsignal" title="Eisenbahnsignal">Signalisierung</a> innerhalb des <a href="H/V-Signalsystem" title="H/V-Signalsystem">H/V-Signalsystems</a> der <a href="Deutsche_Bahn" title="Deutsche Bahn">Deutschen Bahn</a>, bei der zwei benachbarte <a href="Hauptsignal" title="Hauptsignal">Hauptsignale</a> im halben Bremswegabstand stehen. Die dadurch mögliche Verkürzung der Blocklänge kann die Streckenkapazität erhöhen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einführung"><span id="Einf.C3.BChrung"></span>Einführung</h2></div>

<p>Aufgrund des langen <a href="Bremsweg" title="Bremsweg">Bremsweges</a> eines Zuges müssen Halt zeigende Signale dem Lokführer durch ein <a href="Vorsignal" title="Vorsignal">Vorsignal</a> angekündigt werden, das je nach Strecke bei <a href="Hauptbahn" title="Hauptbahn">Hauptbahnen</a> in einer Entfernung von zwischen 700 m und 1300 m vor dem Hauptsignal steht. Da Vorsignale mindestens im <a href="Bremswegabstand" title="Bremswegabstand">Bremswegabstand</a> aufgestellt sein müssen, führt eine Verkürzung des Vorsignalabstands oftmals zu einer Verminderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit.

</p><p>Ein Hauptsignal regelt dabei die Einfahrt in einen <a href="Zugfolgeabschnitt" title="Zugfolgeabschnitt">Zugfolgeabschnitt</a>, in dem sich in der Regel zu jeder Zeit höchstens ein Zug befinden darf. Da in Deutschland das Vorsignal immer das nächste folgende Hauptsignal ankündigt, kann das Vorsignal höchstens bis zum Standort des vorausgehenden Hauptsignals abgerückt und mit diesem an einem Standort vereinigt werden. Da also kein weiteres Hauptsignal dazwischen stehen kann, entspricht der kleinstmögliche Abstand zweier Hauptsignale (der die Länge eines Zugfolgeabschnitts festlegt) dem größtmöglichen Vorsignalabstand.

</p><p>Auf stark belasteten Strecken besteht teilweise der Wunsch eines dichteren Signalabstands, um kürzere Zugfolgeabschnitte zu bilden. Damit sollen Kapazität und Leistungsfähigkeit der Infrastruktur gesteigert werden, indem mehr Züge in kürzerer Folge fahren können. Hierfür wurde der Halbregelabstand entwickelt, bei dem über abgestufte Signalbilder diese Voraussetzungen auch bei kürzerem bis zum halbierten Hauptsignalabstand eingehalten werden können. In den folgenden Skizzen wird eine Länge von 500 m angenommen.

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<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Funktionsweise">Funktionsweise</h2></div>

<p>Im Kernbereich des Halbregelabstands (in der Abbildung im Bereich der Signale 5 bis 9) wird der volle Bremswegabstand dadurch sichergestellt, dass ein Halt zeigendes Hauptsignal über zwei Signalabschnitte hinweg angekündigt wird.

</p><p>Zeigt das Signal 9 den Signalbegriff Halt (Hp 0), wird am Vorsignal von Signal 5 der Signalbegriff Halt erwarten (Vr 0) gezeigt. Um die Regel einzuhalten, dass ein Vorsignal immer das nächste Hauptsignal ankündigt, muss dafür das Signal 7 betrieblich abgeschaltet werden<sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. Dazu wird das Signal auf Kennlicht geschaltet. Das Vorsignal kündigt das folgende Hauptsignal an. Dabei hat das Vorsignal ein weißes Zusatzlicht, das anzeigt, dass es sich um einen Vorsignalwiederholer handelt.

</p><p>Fahrt zeigende Hauptsignale werden nur über einen Signalabschnitt angekündigt, da hier keine Bremsung erfolgen muss, ist der verkürzte Abstand nicht problematisch.

</p><p>Der Übergang vom normalen Signalabstand zum Halbregelabstand (in der Abbildung der Bereich zwischen Signal 3 und Signal 5) erfolgt über ein spezielles Halbregelankündigungssignal (in der Abbildung AN genannt). Die Signalbezeichnung beginnt meist mit einem A. Das Signal steht bereits im Halbregelabstand. Dieses Signal zeigt Kennlicht, wenn das darauffolgende Hauptsignal Halt zeigt. Wenn zwei Signalabschnitte frei sind, also das Vorsignal Fahrt erwarten (Vr 1) anzeigt, wechselt es zum Signalbegriff Fahrt. Das Signal kann nicht Halt anzeigen, da es nicht im normalen Bremswegabstand angekündigt werden kann. Es begrenzt auch keinen Gleisfreimeldeabschnitt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Verwendung">Verwendung</h2></div>

<p>Der Halbregelabstand entstand bei der <a href="Deutsche_Bundesbahn" title="Deutsche Bundesbahn">Deutschen Bundesbahn</a> in den 1950er Jahren, er wird nur in ihrem Streckennetz und in Verbindung mit dem <a href="H/V-Signalsystem" title="H/V-Signalsystem">H/V-Signalsystem</a> verwendet. Obwohl auch beim <a href="Ks-Signalsystem" title="Ks-Signalsystem">Ks-Signalsystem</a> ursprünglich die Anwendung des Halbregelabstandes vorgesehen war, entschied man sich dafür, bei geringem Hauptsignalabstand mit den <a href="Zusatzsignal" class="mw-redirect" title="Zusatzsignal">Zusatzsignalen</a> Zs 3v sowie <a href="Geschwindigkeitsanzeiger" title="Geschwindigkeitsanzeiger">Zs 3</a> Bremskurven über mehrere Blockabschnitte zu signalisieren. Diese Heruntersignalisierung über mehrere Blockabschnitte wendete schon die <a href="Deutsche_Reichsbahn_(1945%E2%80%931993)" title="Deutsche Reichsbahn (1945–1993)">Deutsche Reichsbahn</a> mit <a href="Hl-Signal" class="mw-redirect" title="Hl-Signal">Hl-Signalen</a> an. Ihr Vorteil ist nicht nur, dass die Signalstandorte deutlich flexibler sind, sie kommt auch mit weniger Lichtpunkten aus.

</p><p>Angewandt wird der Halbregelabstand aber auch im H/V-Signalsystem nur selten an besonders stark belasteten Strecken, wie zum Beispiel im Bereich um den <a href="Stuttgart_Hauptbahnhof" title="Stuttgart Hauptbahnhof">Bahnhof Stuttgart Hbf</a>, auf der S-Bahn-Stammstrecke Köln, in Düsseldorf, dem <a href="Bahnhof_Mainz-Kastel" title="Bahnhof Mainz-Kastel">Bahnhof Mainz-Kastel</a> im <a href="Rhein-Main-Gebiet" title="Rhein-Main-Gebiet">Rhein-Main-Gebiet</a> und auf der <a href="M%C3%BCnchner_S-Bahn" class="mw-redirect" title="Münchner S-Bahn">Münchner S-Bahn</a>-Linie S1 in <a href="Oberschlei%C3%9Fheim" title="Oberschleißheim">Oberschleißheim</a>.

</p><p>Eine weitere Verdichtung der Zugfolge ist mit Systemen der <a href="F%C3%BChrerstandssignalisierung" title="Führerstandssignalisierung">Führerstandssignalisierung</a> möglich, bei denen auf konventionelle streckenseitige Signale teilweise oder ganz verzichtet und (nahezu) metergenaue Fahrfreigaben und Geschwindigkeitsinformationen in den Führerstand übermittelt werden können. Damit können sich zwei Züge im Extremfall bis auf die Länge ihres <a href="Durchrutschweg" title="Durchrutschweg">Durchrutschwegs</a> (hier in der Regel 50 m) nähern. In Deutschland wird dazu die <a href="Linienf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung" title="Linienförmige Zugbeeinflussung">linienförmige Zugbeeinflussung</a> in Verbindung mit <a href="CIR-ELKE" title="CIR-ELKE">CIR-ELKE</a>-Systemsoftware verwendet. Derartige Hochleistungsblöcke kommen unter anderem auf der Stammstrecke der <a href="S-Bahn_M%C3%BCnchen" title="S-Bahn München">S-Bahn München</a> und der <a href="Bahnstrecke_Mannheim%E2%80%93Basel" title="Bahnstrecke Mannheim–Basel">Strecke zwischen Karlsruhe und Basel</a> zum Einsatz. Eine ähnlich dichte Blockteilung ist auch mit <a href="ETCS_Level_2" class="mw-redirect" title="ETCS Level 2">ETCS Level 2</a> möglich.

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<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Lothar Fendrich (Hrsg.): <i>Handbuch Eisenbahninfrastruktur.</i> Springer, Berlin/Heidelberg 2007. ISBN 978-3-540-29581-5, S. 579.</li>

<li><a href="J%C3%B6rn_Pachl" title="Jörn Pachl">Jörn Pachl</a>: <i>Systemtechnik des Schienenverkehrs – Bahnbetrieb planen, steuern und sichern.</i> Vieweg+Teubner, 2008. ISBN 978-3-8351-0191-3, S. 53–55.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text">Jörn Pachl: <i>Systemtechnik des Schienenverkehrs - Bahnbetrieb planen, steuern und sichern.</i> Vieweg+Teubner, 2009. ISBN 978-3-8351-0191-3, S. 54</span>

</li>

</ol></div><div><div class="zim-footer">

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